Oostendse Verhalen

Sinds 2001 de site over Oostende, zijn taal, cultuur en bevolking

Zoeken op de site

Gebruikerswaardering: 0 / 5

Ster inactiefSter inactiefSter inactiefSter inactiefSter inactief
 

Uitbouw haven Oostende hinkt 15 jaar achterop

Elk jaar maakt professor Georges Allaert (universiteit Gent) een kritische doorlichting van de Oostendse haven. Zijn bevindingen botsen nog al eens met korte termijnvisie van het havenbestuur AGHO. Professor Allaert's analyse over de cijfers van 2011 is niet mals, het wordt een zoveelste wake-up call voor de overige leden van het Oostendse havenbestuur.  

 

De maritiem-industriële dynamiek van de haven Oostende

Recente dynamiek

De meerderheid van de havenverbonden ondernemingen in de Oostendse haven zijn klein en blijven opvallend klein op het gebied van bedrijfseconomische dynamiek (omzet, toegevoegde waarde, tewerkstelling). Deze kleinschaligheid is een constante in vergelijking met de maritieme bedrijven in de andere Vlaamse havens. De KMO-structuur gegroeid vanuit familiaal kapitaal en familiebedrijven zit daar voor iets tussen. Enkel Decloedt heeft een robuuste structuur (groei inzake omzet en tewerkstelling), ook al omdat het allianties heeft met de andere grote Vlaamse baggerbedrijven.
In globo mogen we stellen dat de bedrijfseconomische dynamiek in de Oostendse voorhaven al jaren ter plaatse trappelt. De economies of scale en scope zijn er ook klein. Dit blijkt ook uit het feit dat de toegevoegde waarde reeds jaren nauwelijks stijgt.
Ondanks maritieme kleinschaligheid houdt de omzet van de havenverbonden ondernemingen goed stand, ja er is zelfs sprake van een kleine groei van de omzet en dit ondanks de dramatische terugloop van de maritieme trafiek in de haven Oostende: van 8,5 miljoen T maritieme trafiek in 2008 tot 3,8 miljoen T eind 2011 (op één na laagste cijfer sedert 1998). Enkel 1999 was nog slechter (toen 3,1 miljoen T).
Vooral het ferryverkeer en Roro zit met 2,3 miljoen T op een dieptepunt. Daarentegen blijft general cargo met 1,5 miljoen T het relatief behoorlijk doen.
Met 2.204 schepen had de haven van Oostende de laagste mobiliteit inzake scheepsbewegingen sedert jaren.

Het huidig havenlandschap heeft dan ook nood aan een opwaartse dynamiek

Het is in de huidige economische crisiscontext van het allergrootste belang om de eerder kleine Oostendse havenbedrijven alle faciliteiten te geven zodat ze verder kunnen blijven functioneren: innoveren, investeren en initiëren van maritieme jobs.
Er heerst nog steeds grote ongerustheid bij het bedrijfsleven op de Oosteroever (de belangrijkste site van de Oostendse haven - de zgn. filet pure) en dit blijft een belangrijk zorgenaspect.
Deze ongerustheid is het gevolg van het gebrek aan directe communicatie en openheid van de diverse overheidsinitiatieven vastgelegd in talrijke plannen en beleidsnota’s sedert begin 21ste eeuw.
In deze 10jarige doorlooptijd van allerhande plannen worden de betrokken bedrijven op de Oosteroever wel geïnformeerd, maar er is nauwelijks sprake van echte participatie. Er wordt zelfs een klimaat van des-investering geschapen via allerhande kanalen. Ook vorig jaar heb ik dit toen aangeklaagd, doch het blijft ‘business as usual’.
Sedert vele decennia is de Oosteroever een gemengd maritiem industrieel gebied waar op nauwelijks 40 ha er vandaag nog steeds meer dan 100 bedrijven (merendeel kleine KMO’s) ingebed zitten in een unieke omgeving. Daarbij dient nog gesteld dat er hier sprake is van een fijnmazige clustervorming waardoor de vele familiebedrijfjes sociaal-economisch een tewerkstelling genereren van meer dan 1000 arbeidsplaatsen in de sectoren visserij, visverwerking, scheepsherstellingen, elektriciteit en metaalbewerking. Het grootste bedrijf op de Oosteroever (Morubel) is een sterk flexibel en innovatief visverwerkend bedrijf dat ook behoort tot de top expertbedrijven in de sector visverwerking in België. De interactieve clusterwerking en technologische dynamiek tussen deze meestal kleine familiebedrijven is uniek in Vlaanderen. Tot op vandaag is er hieromtrent nog geen enkel sociaal en ruimtelijk economische studie gemaakt (door een onafhankelijk studiebureau) die deze dynamiek voor de haven, de regio en Vlaanderen heeft blootgelegd. De huidige analyses geven een onvolledig en vertekend beeld van de economische kracht van het huidig maritiem-industrieel weefsel op de Oosteroever. Zo willen we toch hier even stellen dat er slechts nog één maritiem scheepsbouwbedrijf is in Vlaanderen (en dat dit IDP is) dat op de Oosteroever is gevestigd en zich bedreigd voelt door de plannen van demping van Visserijdok en uitbreiding voor de toekomstige groene energiebedrijven op de Oosteroever.


De huidige plannen gaan uit van een afbouw van het huidig kleinschalig maritiem-industrieel weefsel op de site ten voordele van grootschalige woningbouwprojecten en grootschalige energieprojecten (hub voor windmolens).
Welnu, zonder vooruit te lopen op de onzekere economische toegevoegde waarde van de hub voor windmolenbouw voor regio en Vlaanderen leggen de grootschalige appartementenbouw een hypotheek op de huidige maritiem-industriële bedrijven. Aspecten als geurhinder, lawaaihinder en veiligheid zullen ervoor zorgen dat deze bedrijven in de toekomst moeilijk een milieuvergunning zullen krijgen waardoor ze noodgedwongen zullen moeten verdwijnen op de site. Momenteel lopen reeds vanuit de bedrijven studies die deze problematiek pijnlijk in kaart brengen.

Het lijkt in de huidige sociaal-economische crisis onbegrijpelijk dat de dynamiek van het KMO-weefsel, dat decennialang voor een substantiële toegevoegde waarde en tewerkstelling zorgde, nu zou moeten opgeofferd worden voor een beloftevolle, doch onzekere nieuwe economie.
Wel lijkt het mogelijk om deze nieuwe economie (energie-haven) te laten samengaan met de huidige maritiem-industriële ontwikkelingen (die bij deze kleine bedrijven op Oosteroever reeds aanwezig zijn) maar dan mag men niet opteren voor een eenzijdige ‘mono’ ontwikkeling van energy port op de Oosteroever maar moet men resoluut kiezen voor een visie van multi-functionele havenontwikkelingen.
In dit perspectief lijkt het nodig om stringente voorwaarden te leggen op residentiële ontwikkelingen via stedenbouwkundige voorschriften waardoor de bedrijven verder kunnen blijven functioneren op de site, die bedrijven kunnen trouwens ook hun knowhow inzetten voor de nieuwe ‘energie’-ontwikkelingen in de Oostendse haven. Er is heel wat knowhow, maar dan moet men deze kleine spelers ook in deze nieuwe dynamiek een kans geven.

Ook vorig jaar stelde ik dat de Minister van Ruimtelijke Ordening en Werk (Philippe Muyters) klaarheid dient te scheppen in deze “pat” situatie door resoluut te kiezen voor een ruimtelijke ordening die in functie staat van werk, ook al moeten er een aantal plannen desnoods worden bijgestuurd, al dan niet via stedenbouwkundige voorschriften. In die zin heb ik trouwens deze problematiek ook op het Kabinet van de Minister van Ruimtelijke Ordening en Werk in 2010 en 2011 aangekaart.

Uitbouw haven Oostende hinkt 15 jaar achterop


Naar welke toekomst voor de Oostendse haven?

De strategische oriëntatienota van het havenbestuur Oostende 2010 om de haven te oriënteren naar een ‘energy port’ bevat veel goede elementen als dit wordt ingebed in een lange termijnvisie waarbij de ‘multiport’-havendynamiek overeind blijft rond de bestaande vier pijlers: RoRo en bulk; Visserij en visverwerking; DAB/Vloot en Yachting.
Dat men ‘ruimte’ moet scheppen om deze nieuwe pijlers (groene energie) een plaats te geven in de Oostendse haven zal niemand betwijfelen.
Evenwel moeten we waakzaam blijven dat de vier bestaande pijlers niet worden weggedrumd in de haven.
Anders gesteld, laat ons het principe van de ‘geleidelijkheid’ hanteren waarbij men fasegewijs de energyport dynamiek gaat invullen (eerst een aantal ha, bv. 5 tot 10 ha vrijmaken hiervoor) en later kijken naar ‘nieuwe’ ruimtelijke opportuniteiten in het kader van de uitbouw van de twee havendammen in zee en het Vlaamse Baaienplan (dat door Minister Crevits is opgepakt) en waarin ruimte voor verdere havenuitbouw van Oostende ‘in zee’ is opgenomen.
Met andere woorden, laten we de huidige haventerreinen ook als multifunctionele terreinen (voor de vier pijlers, incl. energie) in rechtszekere plannen verder bestendigen.
Hierdoor vermijdt men de des-investeringen door onzekere rechtssituaties die vandaag bestaan door de opeenvolgende korte termijnvisies en –plannen.
Heel wat terreinen in de Oostendse haven liggen er verloederd bij waardoor het havenlandschap troosteloos er chaotisch overkomt.
De sanering van de Beliard site, opgenomen in de strategische nota ‘Energy port’ en die het AGHO heeft verworven, moet worden gezien om op die plek terug de havendynamiek een kans te geven.
Dat hierbij herschikkingen inzake ruimtelijke ordening op de Oosteroever moeten gebeuren lijkt ook onvermijdelijk. We denken daarbij aan de ‘Vismijn-zone’ in het perspectief van de ‘Zeebroos’-fusie (fusie van de vismijnen Zeebrugge en Oostende tot Vlaamse Visveiling) en waarbij een ruimtelijk uitvoeringsplan een nieuwe visserij/visverwerkingsdynamiek kan genereren op die site.

In de rand van de valorisering van een ‘energy port cluster’, pleit ik ook jaren om de verschillende vaak gespreid liggende initiatieven in het domein van maritieme en mariene wetenschap en groene energietechnologie te bundelen en te clusteren in de gehele MIDA-Oostende (MIDA: afkorting voor Maritime Industrial Development Area), d.w.z. voorhaven en achterhaven/Plassendale.
De operaties van Electrawinds, C-Power e.a. en de eind 2010 opgestarte Flansea moeten geclusterd worden om meer economies of scale en scope te genereren (met directe effecten naar omzetgroei, toegevoegde waarde en tewerkstellingsgroei).
Ook de toegepast-wetenschappelijke initiatieven hierrond inzake biomassa, energie uit water, wind en zon en de initiatieven inzake zeespiegelstijging en kustbescherming in het kader van climate change, natuur- en zeewetenschappelijk onderzoek moeten worden gebundeld en geclusterd.
De huidige aftastende gesprekken dienen het voorwerp te zijn van een lange termijn strategieplan waaraan zowel overheden als bedrijfsleven en onderzoekers/wetenschappers in participeren. De samenbundeling van de diverse wetenschappelijke instituten m.b.t. de zee en de kust (VLIZ, Natuurontwikkeling, Ruimtelijke ontwikkeling, kustbescherming, zee-ontwikkeling en climate change,…) in een groter geheel (een zee-kust/kust-zee laboratorium) is een mogelijkheid waaraan men zou moeten werken.
Zeker nu de Vlaamse regering resoluut heeft gekozen voor innovatieve proeftuinen, lijkt de Oostendse Havenruimte m.i. een bijzonder interessant kust-zee/zee-kust laboratorium. Samen met de Minister van de Noordzee lijkt het moment gunstig voor een groot nieuw project.
We willen met ons IWT-project (2009-2012) CcASPAR (waarbij we de invloed van climate change bekijken m.b.t. toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen op onze kust) hier graag aan participeren.
In ieder geval zijn de ondernemerswereld, de planologen en de natuurverenigingen klaar om hierin een actieve rol te spelen. Op het congres Superstormen (najaar 2011) is trouwens gebleken dat we een Marshallplan nodig hebben inzake kustontwikkeling (wat meer is dan kustveiligheidsplan). Dankzij de sterke en innovatieve civiltechnische ondernemingen (Deme, Decloedt, Soetaert e.a.) kunnen we vandaag met innovaties uitpakken. Een krachtige politieke strategie ontbreekt hiervoor vooralsnog, gedragen door een kustzonecommissie zoals we dit zien in Nederland (Deltacommissie). Minister Crevits beloofde in oktober 2011 n.a.v. het Congres Superstromen dat ze hierrond werk ging van maken.

Naar een samenwerkingsovereenkomst Zeebrugge-Oostende.

In een Europese omgeving is de fysieke afstand van de maritieme industriezones tussen beide havens te verwaarlozen. De MIDA’s (via achterhavens) reiken omzeggens aan elkaar. Hoewel geo-economisch een gestructureerde samenwerking tussen beide kusthavens voor het grijpen ligt, lijken de huidige toenaderingen eerder ‘vrijblijvend’ te zijn (met uitzondering van de fusie tussen de twee visveilingen tot de Vlaamse Visveiling. De promotie en ondersteuning van het cruiseverkeer gebeurt op gezamenlijke basis.
Uit de huidige discussie blijkt er een zekere terughoudendheid te zijn bij een mogelijke fusie van de kant van Zeebrugge. Er is wel goesting om samen iets te doen doch er is nog geen sterk platform hiervoor.
Een belangrijk aspect in dit platform lijkt me de participatie van de bedrijfswereld te zijn in deze besprekingen.
Een businessplan is er nog niet, laat staan dat dit in de respectievelijke raden van bestuur al ontwerpen rondcirculeren.
Het is evident dat een fusie enkel zinvol is als beide partners door win-winsituaties inzien en kosten kunnen besparen.
Kortom we zouden eerst werk moeten maken van een groter draagvlak voor een fusie naar ‘Zeebroos’ op basis van een gemeenschappelijk door de Raad van Bestuur gedragen beleidsnota. In de nota moeten aan bod komen: de visie, het toekomstproject, de synergie en win win, de structuren, het management, de verschillende fasen naar integratie, het personeel.
Dit alles vraagt tijd omdat de platforms nog hun werk moeten doen en indien men dit ook democratisch wil bewerkstelligen. Anders gesteld, een fusie is nog niet voor direct.
Wel kan de stap worden gezet naar een verdere gestructureerde Zeebroos-alliantie.

De haven uitspelen als multiport behelst dat verder de focus blijft bij het RoRo-gebeuren dat dreigt te verdwijnen. General Cargo daarentegen blijft goed standhouden, hoewel hier ook meer diversificatie moet komen. Het AGHO moet ongetwijfeld één van de vroegere kroonjuwelen van de Oostendse haven, nl. het RoRo blijvend promoten omwille van de toegevoegde waarde van deze havenactiviteit in een kleine haven als Oostende.

Een prospectie van het RoRo brengt volgende aspecten in beeld:
Alle RoRo-lijnen kampen met problemen (P&O, LD-lines gestopt in 2010, Sea France, DFDS, Norfolkline (in 2009 opgekocht door DFDS die het goed doet) en verder Superfast op Schotland, Cobelfret (ook naar Scandinavië);
Catamarans zijn weinig leefbaar op het Kanaal wegens de kost van het schip en de fuel;
Enkel grotere Ro-Ro schepen kunnen de concurrentie aan van de tunnel;
Sea France (is eigendom van SNCF; een situatie zoals we die kenden met RMT) jaagt de prijzen naar omlaag op het Kanaal. De heeft ook in Oostende (met TSL) zijn weerslag met 35% prijsverhoging;
De Kanaaltunnel doet ook mee aan de prijzenoorlog.
Dankzij de afgelopen commerciële contacten afgelopen jaar, lijkt 2012 toch een lichtpunt te worden. Laten we hopen dat we niet aanlopen op een Cobelfret-scenario zoals we die gekend hebben en we alle RoRo zouden verliezen in een jaar waarin de twee havendammen operationeel zullen zijn.

Prof. Dr. G. ALLAERT,
Gewoon Hoogleraar Ruimtelijke Economie en Ruimtelijke Planning, Vakgroep Civiele Techniek - Universiteit Gent,

Gent/Oostende, januari 2012

 

 

Read more http://oostendseoosteroever.be/203-uitbouw-haven-oostende-hinkt-15-jaar-achterop.html

Login Form